És mi az, hogy ez már az „utasforgalmi próbaüzemének” is előfeltétele lett volna? Annyit ki lehet hámozni a cikkből, hogy Kelenföldön egy nagyobb forgalmi csomópontnak kellett volna épülnie… De hiszen elég nagy ott a forgalom: van vasúti pályaudvar, autóbusz-pályaudvar, parkoló és közelében nagy lakótelepek… Talán abban a bizonyos intermodális szóban rejlik a titok. Intermodális = többféle eszközt, módot kombináló. Vetítsük rá Kelenföldre. Nyilván arról van szó, hogy metró+vonat+busz… Ám ez most is megvan. Kelenföldön találkozik a metró, a vasút és a busz… Nyomozzunk tovább! Kiderül, hogy ma a tömegközlekedésben, újabb néven közösségi közlekedésben divatszóvá vált az intermodális…
Egy tanulmány így oktat: „Az intermodális csomópont térszervezési elmélet síkján értelmezve elsődlegesen nem hálózati egység, jóval több, mint egy hálózati csomópont. Lényegét tekintve különféle hálózatok áthatása során a hálózatok közötti átjárás speciális tereként értelmezhető.” Jegyezzük meg: a hálózatok közötti átjárás speciális tere. „Az elvontabb fogalmon túllépve, ha modell szinten kiterjesztjük az értelmezést, akkor látható, hogy a hálózatok fejlődése, szerveződése során a különféle célállomások, funkcionális mezők – városok és térségeik – valamint ezek fejlődésének hullámzása nagymértékben befolyásolja az áramlási folyamatok alakulását és ez hatással van az átjárás tereként működő intermodális csomópontra is.” Némileg egyszerűsítve: az intermodális csomópont az „átjárás speciális tere”, még egyszerűbben: ahol az emberek átszállnak egyik járműről a másikra… És erre miért nem elegendő a jól bevált magyar kifejezés: (közlekedési) csomópont?

Azért, mert a tudomány ezt másként látja. Így: „a közúti közlekedési hálózat része a távolsági buszok járatainak hálózata és a helyi buszjáratok szuverén lokális szolgáltatási rendszere, amelyek önálló hálózatként működnek. Természetesen a személygépkocsi közlekedés ebben az értelemben nem tekinthető hálózatnak, mivel ennek lényege az egyéni közlekedés szabadsága, ezért ezt legfeljebb fraktálként értelmezhetjük.” Itt bejön Barabási Albert-László és a hálózattudomány, majd ebből kifolyólag: „Ezekkel a rendszerekkel áthatásban lehet egy más szerveződésű kötöttpályás hálózat, melynek szintén vannak különféle alrendszerei (Intercity, térségi jelentőségű vasúti hálózatok (mellékvonalak), keskenynyomtávú vasutak, valamint helyi szinten a villamosok, HÉV, metró, sikló, fogas.” Ezzel persze csupán annyit mondtak el, hogy vannak különféle közlekedési eszközök, és ezek olykor találkoznak. De még nincs vége: „Az eltérő hálózatok találkozásánál alakulnak ki áramlások/utazások átjárási terei, melyek forgalma mérete időben erőteljesen változik. Visszafele nézve a városokat megcélzó különféle hálózatok közötti kapcsolódásokat állomások/pályaudvarok biztosítják, ahol kiemelt szempont a különféle irányok és a város minél jobb összekötése.” A csomópont tehát az áramlás tere, a kapcsolódást állomás és pályaudvar biztosítja. Gondolták volna írásunk elején?

Eddig, anyanyelünket ismerve abban a hiszemben voltunk, hogy a csomóponton egyszerűen átszállunk, mondjuk vonatról metróra, metróról buszra… De ez nem így van. Az intermodális csomópont a „többsíkú közlekedéshálózat különféle egymásra épülő kapcsolódási tereiben spontán létrejövő és tudatosan kialakítandó többfunkciós utazási láncokat, átszállásokat magas szintű szolgáltatásokkal biztosító csomópont”. Nem puszta átszállóhely! Tessék ezt megjegyezni annak, aki újságot olvas!